作者：morning

(相关资料图)

宝马应该是我接触频率最高，覆盖面最广的品牌，没有之一。可能这么说有点凡尔赛，但从轿车系的1-8，到SUV系的X1-X7，甚至于i系列的i3、i4、iX3、iX，以及估计没多人开过的i7，我确实都有过较为深入的体验。

我一直钦佩宝马的地方就是无论是何种车系，何种定位，在同一细分市场上，它们的性格总是最为鲜明，但又是最为均衡的那个，似乎很难找到与之相关的替代品。

所以面对“电动化”的命题作文，宝马的提笔没有同八股文一样按部就班，没有追随特斯拉强调所谓的智能科技感、没有同自主品牌那样过份的吹捧零百加速，也没有胡乱的堆砌电池，已达到令人羡慕的续航里程。

因为单一属性的极致，势必会在其他方面做出妥协，而宝马想要的是在引领创新的同时，达到综合属性的平衡顶点。

这一特点在i7上尤为突出。

在它的身上有着宝马各种的创新与尝试，分体式大灯、光带环绕的进气隔栅，从前翼子板贯穿至车尾且略带弧度的腰线、全新样式的霍式拐角，以及简约的车身形面等等，大胆个性却又不失威严厚重。

大胆个性、威严厚重，两个矛盾的组合被宝马巧妙的融合在了一起。当然，这背后也必然伴随着争议，但正如班戈时代的E60，以及现在的G82，所有的争议经过时间的冲刷，或许都会化成两个字——经典。

相比之下，车内对金属和水晶材质的精雕细琢，又把旗舰轿车的豪华推向了另一个高度。环绕前舱的光带，经过钻石切割般的设计，在光影的律动下绚丽多姿；打孔真皮搭配美丽奴羊毛的座椅，宽大夸张的老板位舒适惬意；12.3英寸的仪表盘、14.9英寸的触控式中央显示屏，31英寸的8K影院屏幕，以及5.5英寸的扶手触控屏，也都极尽的在渲染内饰的奢华与科技。

但i7最让我欣赏的还是在强力保证美感的情况下，依旧将实体、机械的按键保留。在看惯了为了所谓科技而弄的极简设计之后，宝马永远将实用性放在首位的设计逻辑，我觉得才是科技该有的温度。

个性与威严的并存，科技与温度的尽显，这或许就是宝马在所想要达到的综合平衡。

关于i7的动态，我觉得一句话就能概括，那就是和以往7系一样恰到好处的底气和掌控力，并且这点又在电驱动的加持进一步扩大。它没有市场上最为强劲的动力和最长的续航里程，但4.7秒的零百加速，650km的续航，17.9kWh的百公里能耗，足以让它气定神闲。

魔毯空气悬架把车身和路面很分明的隔绝开来，首次加入的48V电子防倾杆加强了操控性，转向、底盘、动力、动能回收几乎有关驾驶的部分也都能进行自主调节，并且性格分明。

换句话说，这台车没有明显的偏好取向，它所做的就是顺从你的喜好，你想舒适它就舒适，你想运动它就运动。这背后是i7身为旗舰所需的综合实力，也是宝马所想要达到的平衡顶点。

当然，需要批评的是i7在智能化上缺少了针对国内市场的优化，实际的体验上还存在进步的空间，特别是L2级驾驶辅助，以及车机自带的地图。但这也不是大问题，毕竟只要拥有的数据够多，OTA一下就能解决。

聊了很多车本身的东西，但以上种种我想各位只要去试驾后就能知道。所以我最后想说点试驾的时候可能不知道的东西。

这几年我们一直在讲电动化、新能源，其目的一定程度上是为了碳中和，为了环保，但环保可不仅仅在尾气排放端减少碳排放那么简单。

宝马的电动化战略有一个目标那就做到“循环永续”，所以他们从生产端就开始就在减少碳排放，比如i7车顶内衬和A柱、B柱及C柱饰板表面材料的纤维则全部来自回收PET瓶；比如车门装饰板或中央扶手的基础结构，采用麻、洋麻和亚麻等天然原材料，可最大限度地减少材料的使用；再比如生产制造环节中采用循环工艺，塑料加工碳排放减少80%，钢材加工碳排放减少70%

并且宝马也和浙江衢州的华友循环进行电池回收的合作，将电池内的不可再生资源进行再次利用，以此在一辆汽车的全生命周期中尽可能的减少碳排放，我觉得这才是有意义的电动化。

2030年，根据宝马计划在全球共计销售约1000万辆纯电动汽车，这是个很困难的目标，我不知道能不能实现。但在试驾过宝马现有的i系列车型之后，我对此抱有乐观的态度。

猜你喜欢

20万的C6不行，12万的C6真香‍‍

只要十多万，奇瑞卫士开回家‍‍

9.98万的比亚迪秦，能买？‍

关键词：